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#Chapecoense / “No declarar la emergencia fue un gravísimo error”

Un experto opinó que la tragedia del vuelo del equipo chapelcoense es el polo opuesto al vuelo del rio Hudson, donde todos se salvaron. Además dijo que de haberse declarado la emergencia la controladora de vuelo podría haber guiado a pista al avión y la tragedia se evitaba.

Por Victor Sacca

Se llama Ramón Galván, fue jefe del Aeropuerto Salta, tuvo la misión de pilotar aviones Pucará hacia Malvinas durante el conflicto del atlántico sur en la guerra e incluso fue perseguido por Harriers. También se desempeñó como investigador de accidentes y da clases de aeronáutica. Una opinión más que autorizada concedió esta entrevista exclusiva con MUY CRITICO.

MUY CRITICO –¿Cómo es posible que haya fallado de esta manera el plan de vuelo?

Ramón Galván –El plan de vuelo es como la orden de trabajo que el despachante, el piloto o la empresa entrega a un organismo que se llama “plan de vuelo”, el cual  queda en cada oficina de un aeropuerto. Allí va a quedar registrado el avión. De donde sale y adonde va, las alternativas, todos los itinerarios que  va a hacer durante el vuelo (…) de eso es lo que dice él –el piloto– que va a cumplir.

La oficina de plan de vuelo analiza que se van a cumplir con todos esos requisitos y lo van a transmitir a los aeropuertos que están involucrados.

Convengamos que un avión para hacer un vuelo de un punto “A” a un punto “B”, no es solamente lo que va a consignar en ese plan de vuelo. Por normas internacionales tiene que poner dos alternativas más y tiene que poner un adicional de 45 minutos más de combustible, por cualquier emergencia.

Es decir que sí tenemos –por dar un ejemplo–  un vuelo de Salta a Buenos Aires de dos horas, no puede tener dos horas de autonomía de combustible, que es lo que pasó en este caso. Tiene que tener la autonomía para llegar a Buenos Aires. Suponiendo que en Buenos Aires, sí por alguna causa no puede aterrizar, tiene que tener el combustible necesario para ir a “autonomía”.

Normalmente los vuelos Salta-Buenos Aires ponen como alternativa a Resistencia o Buenos Aires mismo.

El avión tiene que tener el combustible suficiente. No importa llevar a pasear combustible, pasa que muchas veces se prioriza la cantidad de pasajeros, la carga por sobre ésta reserva de combustible, que es una carga de peso.

MUY CRITICO –¿Cómo investigador y en este caso puntual, que fue lo que pasó y que se podría haber hecho para evitar semejante tragedia con 71 muertos?

Ramón Galván –Como  investigador de accidente uno quiere saber ya las causas. Las causas no se saben de inmediato y fundamentalmente por ahí es irresponsable dar una causa probable sí no se está viendo ni como quedaron los restos del avión.

Técnicamente hay cuestiones tales como: apenas ocurrido el accidente hay que armar un rompecabezas del avión y del piloto. Desde el momento del accidente hacia atrás, el momento que sea necesario.

Básicamente qué se va a investigar: las condiciones del avión, sí técnicamente estaba apto para el vuelo, sí tenía todas las inspecciones, los sistemas operativos, sí el avión estaba en “S.O.” –Sistema Operativo–.

En cuanto al piloto lo mismo. Sí tenía las habilitaciones, el psicofísico. Sí había tenido las horas de descanso necesarias, sí no había tenido algún problema personal antes de iniciar el vuelo.

Por otro lado. El vuelo no se inicia en el momento en que se pone en marcha, un par de horas antes, donde se juntan: el comandante, que es el máximo responsable, con toda la tripulación y ya allí uno puede ver en el aspecto de la tripulación sí están en condiciones de volar o no, sí existe algo raro que induzca a que alguien no pueda cumplimentar el vuelo.

En este caso, de lo que trascendió periodísticamente y lo que hemos escuchado en las comunicaciones, es que evidentemente ha habido una gran falla en la oficina de plan de vuelo de Bolivia, la cual lo aceptó.

Lo tendría que haber rechazado, no tendrían que haberle permitido el despegue a la aeronave por qué no cumplimenta ese requisito, tenía la misma autonomía que la distancia a cubrir. Entonces no tenía ninguna alternativa.

Hay que tener en cuenta que el avión se mueve en una masa de aire, puede tener viento de frente o de cola, lo cual le va a aumentar o reducir el tiempo de vuelo. Son detalles que se planifican antes de salir a volar.

MUY CRITICO –O sea… ¿el avión ya estaba condenado a caerse antes de salir?

Ramón Galván –Evidentemente de acuerdo a los trascendidos periodísticos y a las comunicaciones que han trascendido, al piloto le habían advertido y él mismo dijo que aseguraban, llegarían con ese combustible. Caso contrario tendría que haber hecho una escala.

El piloto tiene todas las posibilidades, es la máxima autoridad y si él decide fuera del plan de vuelo hacer una escala técnica por alguna causa, está permitido. Siempre está comunicado con algún control que lo está siguiendo.  Entonces él, por razones que considere necesarias, puede planificar una escala adonde quiera

MUY CRITICO –Se está estrenando la película “Sully” de Clint Eastwood, con Tom Hank, esta semana y es evidentemente una de las grandes super producciones del año, y casualmente viene a producirse el estreno justo en la semana que pasó esto ¿podemos comparar los casos?

Ramón Galván –Bueno… 180 grados de diferencia de este caso, del Hudson y éste accidente de Colombia. Casualmente nosotros tomamos como ejemplo ese caso.

Aquí se llama CRM al gerenciamiento de la cabina de vuelo. El accidente de EE. UU. realmente es un ejemplo en todo. Absolutamente en todo.

En el despegue se les cruza una bandada de avutardas, le “planta” los dos motores en pleno despegue, la cual es la situación más crítica.

El comandante decide no retornar a la pista, cosa lógica, porque en muchos casos deciden volver a la pista, que es donde se producen los accidentes.

Decide con total serenidad y tranquilidad continuar el ascenso, es decir, va convirtiendo velocidad por altura, trata de ganar esos kilómetros de más que tiene el avión, eso le permite tener más tiempo para volar con motor “plantado” y planificar un aterrizaje –o un acuatizaje– como en este caso en el rio Hudson.

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La actuación de la tripulación –azafatas y auxiliares de abordo– es fundamental en tranquilizar a los pasajeros. Prepararlos para el acuatizaje, para el aterrizaje de emergencia y de hecho el avión acuatizó en el rio Hudson.

De 155 personas que iban a bordo no hay ningún accidentado. Todos se han salvado, todos han salido ilesos. Porque el avión no se hunde de inmediato. Han salido con sus chalecos salvavidas. De inmediato se han acercado embarcaciones a rescatar los pasajeros que estaban parados sobre los planos, como está previsto. Sí uno ve en las cartillas que están delante del asiento de cada avión, está todo escrito en este ámbito.

Nosotros estamos hechos para caminar y no para volar y como es una actividad de mucho riesgo.  Hay que prepararse, hacer simulador, hacer cursos permanentemente. Hay que estar actualizado y practicar todo éste tipo de emergencias.

Así que estos dos accidentes son polos opuestos en lo que es el gerenciamiento de cabinas, la preparación del vuelo, la responsabilidad del comandante, de la empresa, de todo el ámbito.

MUY CRITICO –Podríamos decir entonces que ¿el ejemplo de lo que NO hay que hacer es lo que sucedió con el vuelo del equipo brasilero; y el ejemplo de lo que hay que hacer es lo del rio Hudson?

Ramón Galván –Exactamente. Repito yo no estuve en el lugar del accidente, hay muchas cosas que no sé. Pero hay cosas que uno puede ir sumando de las grabaciones que se escucharon de la torre de control, de la otra tripulación, que coincidió en la vertical del aeropuerto de Medellín en el mismo momento. A simple vista en este avión, del último accidente, las condiciones no estaban dadas para que el vuelo se realice.

MUY CRITICO –¿Se puede cargarle responsabilidad a la corrupción que hubo, por qué el piloto también era empresario, era uno de los dueños de la empresa, esto es normal que ocurra?

No. No es normal. No donde hay controles en la actividad aeronáutica. OACI, que es la Organización de Aviación Civil Internacional dice que en cada país tiene que haber una autoridad aeronáutica, acá durante muchos años fue la Fuerza Aérea, a través del comando regiones. Después fue el ANAC –Administración Nacional de Aviación Civil– la nueva, ahora es la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), que es la responsable de controlar que todos los protocolos se cumplan y hacer inspecciones periódicas en los distintos aeropuertos.

El personal del aeropuerto, en el caso de donde partió esta aeronave, donde fue entregado ese plan de vuelo, el cual no tendría que haber sido cursado y no tendría que haber sido autorizado a despegar.

MUY CRITICO –¿Qué responsabilidad tiene la operadora del plan de vuelo?

Ramón Galván –Fundamental. La operadora del plan de vuelo seguramente tiene implicancias gravísimas porque ella es autoridad aeronáutica como un eslabón más. Seguramente sí la empresa se declara en quiebra, el Estado boliviano se tendrá que hacer cargo de todo, seguros y demás.

Pero la responsabilidad del comandante por un lado y la responsabilidad como autoridad aeronáutica, la operadora de la oficina del plan de vuelo también tiene muchísima responsabilidad.

MUY CRITICO –La operadora, de la que se pudo escuchar el audio, que se difundió periodísticamente ¿fue el procedimiento correcto?

Ramón Galván –La operadora de la torre de control de lo que yo escuché… estuvo bien, porque justo se juntaron dos aeronaves que estaban más o menos una, en una situación con una pérdida de combustible y ésta, que estaba con otra situación.

Hay una cuestión. En todo el mundo pasa que ningún piloto quiere declarar la emergencia de combustible. Siempre piden prioridad en el aterrizaje y no explican porque, ya que es una “mancha” para el piloto, para la empresa, entonces esperan a último momento para declarar la emergencia.

De estos casos ha habido muchísimos, entonces se juegan a no salir al aire declarándose en emergencia y es un gravísimo error.

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MUY CRITICO –¿Sí hubiese estado en esa situación cómo hubiese procedido, que sería lo correcto, de acuerdo a lo que se pudo escuchar?

Ramón Galván –Lo que se escucha, desesperadamente, es al piloto que pregunta por “el vector, el vector”. Hay otro detalle, se pierde la imagen del avión en el radar, entonces la operadora de la torre no tiene la posibilidad de darle ese vector, lo cual es el rumbo de la posición donde está el avión hacia la pista.

Lo que pedía el piloto desesperadamente era “donde está la pista”. Era de noche, estaba en una situación con actividad  de lluvia…

MUY CRITICO –…había un cerro adelante…

Ramón Galván –… claro, entonces desesperadamente pedía eso. Pero la operadora no tenía la imagen de radar. Yo creo que, escuchando la comunicación de la operadora de torre… para mí no tiene incidencia. No tiene ninguna culpabilidad ella. Creo que actuó correctamente de acuerdo al reglamento.

Insisto, sí él hubiese declarado la emergencia de falta de combustible antes, la prioridad la hubiesen tenido ellos y no el otro avión. La misma torre de control separa todo el transito posible y le va a dar toda la prioridad para que aterricen con seguridad.

MUY CRITICO –¿O sea que por no decir que les faltaba el combustible pasó lo que pasó?

Ramón Galván –Exactamente. Exactamente… soberbia… vaya a saber lo que tenía el piloto en la cabeza en ese momento… las ansias de llegar.

Pero sí él hubiese declarado la emergencia antes, sí hubiese hecho una escala técnica… porque uno va analizando a medida que va avanzando el vuelo, se hace una preparación y ve que a mitad del vuelo “ya me consumí más de la mitad del combustible”, evidentemente estoy consumiendo más de lo necesario.

Entonces tengo que planificar una escala técnica, tengo que tomar una determinación urgente o en este caso declararme en emergencia. Se le abre el camino, se le dan todas las prioridades y podría haber entrado, a lo mejor en una final directa. Más acomodado hacia la pista, evitar la serranía. Hubiese tenido un asesoramiento de la operadora de la torre de control, que es conocedora de la zona, lo hubiese podido guiar mejor.

Agradecimiento especial a Sebastián Cardozo
Imágenes: CanalFutbolista.com
Fotos: La Nación